El Tren a las Nubes es un antiguo convoy que en ocho horas sube más de 3.000 metros entre las montañas, hasta los 4.220 msnm, tras recorrer valles, yungas y la puna de Salta. Fue construido en la primera mitad del Siglo XX para transportar cargas y hoy es un destacado atractivo turístico argentino.
Un viaje de 16 horas a una velocidad media de 35 kilómetros por hora puede parecer tedioso, pero el tiempo resulta escaso cuando a través de la ventanilla no dejan de sucederse variados paisajes como la bruma de las primeras horas de la mañana en el Valle de Lerma, la húmeda y generalmente lluviosa yunga y las secas y coloridas montañas de la puna. Además de los 29 puentes, 13 viaductos, 21 túneles, dos «rulos» y dos «zigzags» que incluye el recorrido férreo.
De todos modos, en el Tren a las Nubes el tiempo deja de importar cuando se asume que el viaje no consiste en un traslado de un punto a otro, sino en una jornada de experiencias y sensaciones novedosas (I).
Éstas pueden ser visuales, con los paisajes cambiantes; auditivas, porque el silencio también se oye en la puna y el ruido a riel deja de ser perceptible después de unas horas; corporales, por la sequedad del aire y el apunamiento –mal de altura, o “soroche”, le dicen en quechua los lugareños- que afecta a no pocos pasajeros, y gustativas, para los que lo atenúan con hojas de coca en la boca.
Quien hace esta excursión viaja en un tren único por su antigüedad y vigencia a la vez, el Ramal C14 del Ferrocarril Belgrano Cargas –nombre oficial de este circuito-, que en su momento constituyó una innovación y una de las mayores obras de ingeniería ferroviaria del mundo. Su construcción comenzó en 1921 a cargo del ingeniero estadounidense Richard Maury, con el objetivo de transportar cargas hacia el Pacífico chileno a través del paso cordillerano de Socompa, a unos 3.900 msnm y al pie del volcán del mismo nombre, de 6.000 metros de altitud. Su conversión en tren turístico se concretó en 1971.
EL VIAJE
La antigua locomotora diésel murmura pasiva en la estación Salta y de ratos parece regurgitar y larga una bocanada de humo más oscuro que la noche, mientras aguarda a los cerca de 400 pasajeros que cada sábado hacen la excursión.
Curiosamente, ningún empleado de la estación ni los guías y azafatas de los coches pudo indicar a CsM la antigüedad de la máquina, pero por su aspecto debe tener al menos unos 50 años.
La decena de coches que completa la formación -no mucho más jóvenes que la locomotora- lucen colores vistosos que resaltan en la montaña, y los turistas suben lentos y somnolientos, como si ya estuvieron apunados.
La ciudad de Salta es famosa por sus peñas y guitarreadas nocturnas y muchos de quienes suben parecen haber trasnochado lo suficiente para estar con pocas horas de sueño o sin dormir. En consonancia con los contagiosos bostezos de los pasajeros, tras el silbato todo el tren parece desperezarse con quejidos de metal, y el viaje comienza puntual a las 7.
En cada coche, una guía bilingüe atiende a los pasajeros, y su primera recomendación es bajar las persianas metálicas de las ventanillas, porque hasta abandonar la zona urbana éstas pueden ser blanco de pedradas.
En la ciudad comentan que si bien es cierto que el tren ha recibido cascotazos, el motivo para cerrar las ventanillas es impedir que los turistas vean los barrios paupérrimos, o villas, que bordean las vías dentro de la capital. Un cielo encapotado con llovizna opacó el paisaje en las primeras horas de ese amanecer durante el viaje del que participó CsM, a través de los pintorescos pueblos del Valle de Lerma. No fue algo frustrante para la excursión, porque esos antiguos asentamientos coloniales están cerca de la ciudad y se los puede visitar fácilmente con coche o bus desde el centro, en alguna jornada soleada.
Más arriba, en la yunga, la niebla y el gris persistían, pero ahí eso no era «mal tiempo», ya que es el clima habitual en esa húmeda y tupida selva pedemontana siempre envuelta en nubes bajas o lluviosa, en especial por las mañanas, con las figuras fantasmagóricas de los árboles que se elevan oscuros de las laderas, como esqueletos que deambulan entre la bruma.
Así pasan Alvarado, Cerrillos, Rosario de Lerma y Campo Quijano, junto a cuya estación permanece, como en un museo de sitio, una locomotora a vapor de las primeras que hacían el recorrido hasta Socompa y continuaban luego por territorio chileno hacia el Pacífico. La siguiente estación es Toledo y, ya en la Quebrada del Toro, se llega al primer zigzag en El Alisal -el segundo será en la estación siguiente, Tastil-, que permite subir unos 200 metros en un corto trecho sobre la ladera del cerro.
Maury desechó el sistema de cremalleras para ascender pendientes muy inclinadas y optó por los zigzags encadenados a modo de faldeos en escalera, en los que el convoy avanza y retrocede varias veces cambiando de vía y ganando altura en cada maniobra.
LA PUNA
A más de 2.000 metros, la humedad es baja, los cerros se pueblan de cactus y el cielo, que no acepta más que finísimas y solitarias nubes que se disuelven con el viento de altura, contrasta su azul con los rojos, amarillos, ocres y verdes oxidados de la montaña, según los minerales que contenga.
Al superar esta altura, la guía da consejos a los pasajeros sobre cómo evitar el soroche (beber mucha agua, comer poco, evitar movimientos bruscos y no agitarse), les comenta que disponen de tubos de oxígeno y les ofrece hojas de coca y explica –especialmente a los extranjeros- cómo disolverlas suavemente entre la cara y la dentadura, sin morderlas, y aclara que eso de “mascar» la coca es un mito, o al menos un error.
Por el borde de la quebrada acompaña al tren la Ruta 51, con unos pocos vehículos con turistas que se le adelantan fácilmente y lo esperan para tomarle fotos desde diversos ángulos según los desniveles del terreno. Los automotores también suben con esfuerzo por la ruta, a veces en zigzags o en caracoles para remontar las laderas. Junto a las vías corren siempre una ambulancia y una camioneta de seguridad de la concesionaria del servicio, que se ocupa de cortar el escaso tránsito en cada paso a nivel, ya que no hay barreras.
Entre el polvo amarillento del fondo del barranco se ven pequeños parajes, algunos con iglesias de una o dos cúpulas redondas o en pirámide, y ranchos solitarios de paredes de adobe y techos de paja, junto a corrales de cabras y, en contraste con ese estilo telúrico de las viviendas puneñas, unos brillantes paneles solares que recientemente ha instalado la compañía de electricidad salteña.
En los pocos casos en que algún río, a flor de tierra o subterráneo, brinda algo de humedad al lugar ese lujo se traduce en pastos blandos y árboles de hojas verdes y frescas.
La formación consta de sólo diez coches -ocho de pasajeros, uno comedor y otro de tripulación-, pero debido a las numerosas curvas cerradas que siguen la forma de la montaña es constante ver desde un extremo la otra punta, como si se tratara de otro tren que cruza por delante o hasta que está de regreso.
También se ven al pasar estaciones abandonadas y semidestruidas más por la erosión de los vientos arenosos y la gran amplitud térmica que por el tiempo, algunas sin techo y otras como si estuvieran a medio construir, aunque en realidad están a medio destruir por el agresivo clima de esas alturas. Después de una de ellas, Meseta -en cuyo cartel indicador destrozado hay que adivinar el nombre- se pasa por dos «rulos«, en los que el tren se curva como una herradura hasta formar un círculo y mediante puentes pasa por encima o debajo del camino recorrido minutos antes. Luego hay una serie de túneles en los que conviene cerrar ventanillas, porque se llenan del fuerte humo negro azulado del motor diésel y si entra en el coche el olor del combustible quemado sofoca y pica en la garganta.
LÍMITE VERTICAL
Sólo observado por manadas de guanacos, cóndores y algún zorro, el tren sigue en ascenso y llega al final del recorrido, la frutilla del postre: el viaducto La Polvorilla, una monumental obra de acero de 1.590 toneladas, a 4.220 msnm, que con 218 metros de largo une los bordes de una profunda quebrada, 63 metros por encima de la Ruta 40.
Ésa es una de las dos únicas paradas con descenso de pasajeros. En ese momento el desierto se llena de gente que parece surgida de la nada y la formación es rodeada por lugareños que ofrecen sus productos artesanales a precios que para los turistas resultan irrisorios, en esa breve oportunidad semanal que tienen para usufructuar su trabajo.
Exhiben sus mantas, ponchos, ruanas, bufandas, gorros kollas, muñecos, polainas y otras artesanías, algunos sin hablar, sólo acercándose a las ventanillas o a los turistas que descienden; otros murmuran un casi suplicante “compra, amigo”, y algunos visitantes revuelven interesados las pilas de prendas y objetos, mientras otros sólo tienen ojos para el paisaje y la foto de recuerdo.
Para estos últimos, algunos pobladores llegan con llamas o guanacos y sus crías, que ofrecen por unos pocos pesos para que posen junto a ellos en la fotografía;
otros pocos venden también comida típica, como tortillas -no son la de papa y huevo, sino unos panes redondos chatos, como pequeñas prepizzas- y bollos para la merienda, además de hojas de coca. Se puede decir que todos llevan el bulto del acuyico (bollo de la hoja disuelta) hinchándoles la cara y los más adictos tienen hasta un tono verdoso en la dentadura.
En La Polvorilla, la máquina cambia de punta y empieza el regreso, con la segunda parada con descenso a unos 20 kilómetros, en San Antonio de los Cobres, a 3.774 msnm. Desde el tren en lo alto, el pueblo parece un enorme rompecabezas de piezas planas que no terminan de encajar entre sí, con calles estrechas y sin árboles, atravesado por el río del mismo nombre, no siempre con agua.
Su aspecto es el de una gran base militar de montaña, y efectivamente un buen número de sus 7.000 pobladores son temporales y pertenecen a destacamentos del Ejército y de Gendarmería, cuyas viviendas se destacan desde arriba por los techos de tejas naranjas que contrastan con los de chapas de zinc o paja de los habitantes permanentes, además de otras características de la construcción.
Cuando los turistas descienden en San Antonio de los Cobres, se encuentran nuevamente con los vendedores, quienes se habrán trasladado por tierra y estarán nuevamente ofreciendo sus productos.
Sus artesanías son en general genuinas y de buena factura y calidad de material, aunque algunos turistas descubrirán luego que ciertas piezas no están tejidas con lana de llama, oveja u otro animal, sino con fibra sintética.
“A 4.200 metros de altura, un pueblo perdido entre las montañas, y hasta ahí llegaron los chinos con sus imitaciones baratas”, se quejaba en el tren, varias horas y muchos kilómetros después, una turista europea cuando alguien la sacó de su engaño respecto de una supuesta bufanda de alpaca que había comprado.
La pieza no era china, sino artesanal, pero estaba tejida con fibras sintéticas que alguien vendería a los artesanos a un precio más barato que la lana, y algunos de éstos aceptaban aunque así pusieran en riesgo la credibilidad sobre todas las artesanías de la zona destinadas al turismo (la «viveza criolla» muchas veces es perjudicial).
En las pocas horas que quedan hasta la puesta del sol, desde el tren se puede ver el mismo paisaje que de ida pero distinto, con otros colores o tonos, gracias a la luz del atardecer, de un amarillo fuerte casi naranja, que cae lateral y prolonga las sombras sobre quebradas y valles, y pronto también sobre los llanos hasta que el último resplandor solar desaparece tras la cordillera.
Cuando todo es penumbra afuera, es el momento ideal para comer o beber en el coche restorán, ver una película desde los cómodos asientos o reclinarlos para un sueño reparador hasta que los guías, poco antes de las 23, impartan nuevamente la instrucción de cerrar las ventanillas de metal, ante la inminente llegada a la estación de la ciudad de Salta.- (CsM)
Gustavo Espeche ©rtiz
(Derechos reservados)
(I) El recorrido del Tren a las Nubes fue reducido poco después de esta publicación. Ver en este portal «El Tren a las Nubes reducido en 2016«, del 12-04-16: cronicasdelsur.des/tren-las-nubes-reducido/
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